La fatalité peut-elle être invoquée pour expliquer cette collision ? C’est un peu court. Elle apparaît plutôt comme le résultat d’une politique de réduction des coûts, qui a entraîné une diminution du nombre de contrôleurs. Du coup, pour pallier le manque d’effectif, les dirigeants du centre de Zurich décident d’introduire une nouvelle méthode de travail, le SMOP. Un homme doit gérer seul un secteur radar de contrôle en route conçu pour le travail en équipe de deux.
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Le ton monte encore d’un cran le 6 mars 2002. Cette fois, c’est le syndicat des contrôleurs zurichois qui alerte avec vigueur Alain Rossier dans une lettre signée de son président Michel Waltenspül :
La situation désespérée du centre de contrôle de Zurich nous pousse à vous écrire cette lettre. La situation actuelle du personnel nous interdit de remplir notre mission […]. Dans l’entreprise règnent des méthodes dignes du « Far West ». Même quand personne n’est malade ou absent pour quelque raison que ce soit, les rotations de personnel ne suffisent pas à couvrir toutes les périodes d’ouverture des secteurs. En cas d’absence de deux ou trois contrôleurs aériens pour maladie ou pour toute autre raison, les conditions qui justifient la mise en place d’une exploitation d’un secteur en solo sont oubliées, et il devient difficile pour le chef d’équipe de pourvoir correctement les secteurs.
Face à l’attitude dénigrante de Skyguide et au statu quo sur la procédure de travail en solo, le nouveau président du syndicat zurichois Aerocontrol, Heinz Lehmann, écrit à son tour, le 4 juin 2002, au directeur des procédures de l’OFAC. La situation est alarmante, mais les décisions tardent. Nous sommes un mois avant la tragédie d’Überlingen.
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Les enquêtes sur d’autres incidents, survenus en 1999, 2000 et 2001, montrent que des avions peuvent disparaître des écrans des aiguilleurs du ciel, ou même ne jamais y apparaître. Ces disparitions sont causées soit par des problèmes de transpondeur dans les avions, soit par des problèmes liés aux systèmes de Skyguide.
Skyguide semble avoir de la peine à admettre ces problèmes techniques : « On m’a même dit que les contrôleurs de Skyguide feraient mieux d’avouer qu’ils se sont endormis plutôt que d’affirmer que l’avion avait disparu de leur écran, raconte Jean Overney, le chef du BEAA. Et pourtant, à l’issue de l’enquête, on constate qu’il y a six raisons différentes pour lesquelles cela peut arriver ! »
Mais il faudra attendre la tragédie d’Überlingen pour que la direction prenne la mesure des dysfonctionnements et accepte de rencontrer un porte-parole des techniciens.
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L’état des lieux que celui-ci présente le 25 juillet 2002 est éloquent. L’ingénieur, qui travaille pour Skyguide depuis onze ans, commence par exprimer son sentiment par rapport aux errements de sa profession : « Le mot sécurité ne fait plus partie de mon vocabulaire. Est-ce une volonté du haut management ou une dérive discrète et sournoise ? »
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Le syndicat Skycontrol a une position radicalement opposée. L’éditorial publié en août 2004 dans son journal a le mérite de la clarté :
Les reproches faits à Skyguide [dans le rapport du BFU] sont accablants. Pour notre part, nous retenons tout d’abord de cette affaire ce qui s’est passé avant l’accident : les syndicats ont averti depuis des années la direction de Skyguide, son conseil d’administration et l’OFAC des dérives de la sécurité aérienne, et tout particulièrement du SMOP (Single Manned Operation) plus de six mois avant la tragédie. Sans succès […]
Ensuite, nous retenons ce qui s’est passé après : Skyguide s’est recroquevillée dans l’attentisme. Elle n’a pas fait d’autocritique et n’a ouvert qu’une enquête interne contre les deux contrôleurs en service à Zurich lors de la nuit fatidique. L’encadrement zurichois et ses managers, responsables du système mis en cause par l’enquête allemande, échappent encore à une enquête interne, malgré les promesses. […]
Rien ne change, à part des ordres de service “ parapluie ” inapplicables et quelques concepts élaborés dans l’urgence et que personne n’essaie de mettre en œuvre correctement.
