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Nous commençons par un tour de salle. Au centre, les pupitres des chefs de jour et des responsables techniques. Sur la droite, les ordinateurs qui permettent à deux assistantes de prendre connaissance des flux prévus par Eurocontrol pour la région. Enfin, les six « bananes » d’où s’effectue le contrôle des secteurs supérieurs et de l’approche de l’aéroport de Genève.

Rien à voir avec le travail effectué dans une tour de contrôle. Du centre, il n’y a aucune visibilité sur les avions qui volent à l’extérieur. Elle ne serait d’ailleurs d’aucune utilité. En effet, le contrôle aérien se scinde en trois fonctions distinctes. Tout d’abord, ce que nous connaissons tous un peu, le travail des tours de contrôle des aéroports. De là, les contrôleurs guident les atterrissages et les décollages, ainsi que les routes d’accès aux places de stationnement des avions. Cet espace a la forme d’un cylindre qui part du sol pour monter à 1200 mètres d’altitude à Genève, et 1350 mètres à Zurich. Pour effectuer ce travail, la visibilité est un atout et ne se fait pas d’ici.

Autour et juste au-dessus de ce cylindre se situent les secteurs dit « d’approche ». Ils englobent l’espace nécessaire aux manœuvres suivant le décollage et celles de l’approche d’un aéroport, y compris les circuits d’attente lorsque le ciel est saturé. Enfin, plus haut encore, c’est l’espace aérien supérieur ; les secteurs dans lesquels les avions en croisière évoluent. Ce sont ces deux derniers espaces qui sont gérés des centres de guidage de Genève et Zurich, chacun pour sa région. Des centres qui peuvent tout à fait être situés loin des aéroports ; c’est le cas du centre alémanique, qui sera déplacé à Dübendorf.

La visite se poursuit. Nous prenons place devant un écran de contrôle. Je suis frappée par l’homogénéité des couleurs. Le fond de l’écran est vert foncé, les avions s’affichent en vert clair. Enfin, les avions… façon de dire, puisqu’on ne voit que les étiquettes des appareils. À savoir, leurs noms, leurs numéros de vol, leurs codes transpondeurs et diverses informations, telles que leurs directions et altitudes.

Au premier coup d’œil, difficile pour le novice de se repérer. Les aiguilleurs du ciel n’affichent généralement pas à l’écran les données géographiques telles que les lacs, les montagnes ou les villes. La direction de l’appareil n’est indiquée que par la traînée qu’il laisse dans son sillage, c’est-à-dire des pointillés qui représentent les dernières positions radar.

Première étape de mon enquête au centre : l’observation. Les contrôleurs aériens travaillent par équipe de deux. L’un s’occupe des communications radio avec les avions, le second planifie le trafic. Il est, entre autres, chargé de coordonner les autorisations avec les centres voisins, lorsqu’un appareil souhaite avoir une altitude de croisière différente de celle prévue par son plan de vol. Sur son écran, l’aiguilleur du ciel ne voit que les avions qui volent aux altitudes comprises dans son volume d’air. Pendant les périodes de grande densité du trafic, le plus souvent le matin ou vers 18 heures, une paire d’aiguilleurs du ciel gère jusqu’à vingt-deux avions simultanément. Au-delà, ils enclenchent la lampe orange signalant au superviseur que l’espace est saturé et qu’il faut envoyer les appareils sur d’autres secteurs de contrôle. Ces périodes de trafic intense sont surtout caractérisées par des communications radio ininterrompues. Les informations essentielles sont transmises de façon efficace. Il arrive qu’un aiguilleur du ciel parle avec douze avions en une minute.

Une fonction du système permet d’afficher les avions qui volent aux niveaux inférieurs ou supérieurs, mais les étiquettes des appareils s’affichent alors en jaune pour bien préciser que le contrôleur n’a pas à agir sur leur trajectoire. Impressionnant : aux heures de pointe, l’écran est couvert d’avions

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Monde fermé : clan et loi du silence

Un repas de midi comme les autres à la cafétéria de Skyguide à Genève. Je viens de passer la matinée devant les écrans radar ; des heures au cours desquelles j’apprends à comprendre le fonctionnement d’un centre de contrôle. Je pose les très nombreuses questions que j’ai sur les éléments factuels qui ont mené à la collision. Au fil des visites, les sujets sont devenus plus sensibles, les réponses plus nuancées. J’écoute mon guide, Marc Baumgartner, avec attention. Les causes, les responsabilités dans l’accident, ça intéresse tous les aiguilleurs. À la table d’à côté, les oreilles se tendent. Chacun a envie d’en savoir plus, ce qui se raconte, quelles sont les dernières informations. La conversation change soudainement de sujet : les « huiles » de la direction ont fait leur apparition. Aucun d’entre eux ne sait ni qui je suis, ni ce que je fais ici… Ils ne remarqueront jamais ma présence, bien que mes visites aient été arrangées par le service de la communication. Il est temps de s’éclipser au fumoir, aujourd’hui un coin salon puisque la cigarette a été bannie au sein de l’entreprise.

De temps à autre, un contrôleur se joint à la discussion. Curiosité, recherche d’informations, envie de comprendre, de dépasser l’événement.

Beaucoup d’aiguilleurs du ciel espéraient que la tragédie serait l’occasion de revisiter de fond en comble la politique de sécurité de Skyguide. Ils sont donc déçus que la doctrine soit toujours celle de la réduction des coûts.

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Certes, Skyguide a fait appel à un spécialiste des facteurs humains, Sidney Dekker, pour rédiger un rapport sur les causes de l’accident. En février 2003, le rapport intermédiaire arrive dans les mains de la direction. Elle prend peur. Motif : l’auteur détaille ce qui s’est passé dans le centre de contrôle ce soir-là et explique chacune des actions de Peter Nielsen. Sidney Dekker montre que le contrôleur a agi de manière parfaitement logique… et du coup le disculpe. En filigrane, ce rapport expose les négligences de Skyguide qui a mis son contrôleur dans une situation intenable, seul pour assumer quatre fonctions, devant deux écrans simultanément.

Sidney Dekker doit alors signer un NDA (Non Disclosure Agreement, un accord de confidentialité) et n’a pas l’autorisation de parler de son contenu. Le rapport final est étouffé ; il n’est distribué qu’à l’intérieur d’un cercle très restreint de cadres. Même Peter Nielsen n’y aura jamais accès.

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Mais le sujet-fleuve, c’est bel et bien la sécurité. « On aurait pu faire beaucoup plus après la tragédie, explique un aiguilleur du ciel. Mais on a mis des sparadraps là où le corps était blessé et on est reparti. Aujourd’hui, aucun contrôleur ne veut se retrouver à travailler dans des conditions similaires à celles du 1er juillet 2002, c’était impossible d’effectuer correctement le contrôle dans ces conditions… »

En ligne de mire, l’appréhension d’être pointé du doigt si un nouvel incident grave ou un accident devait se produire… Ce que les aiguilleurs eux-mêmes n’ont pas digéré, c’est l’attitude arrogante et purement juridique de la direction au lendemain de la tragédie, et au cours des longs mois qui ont suivi. Le côté humain a été complètement occulté. Les mots sont durs, assassins même, pour la direction de l’entreprise, comme dans la bouche d’un autre contrôleur aérien : « Toute ma vie, j’aurai l’impression que c’est Skyguide qui a tué Peter Nielsen. On ne rattrape jamais une première impression désastreuse. Cette conférence de presse au petit matin, sans une once de compassion pour les victimes, et des accusations… Les mois qui ont suivi n’ont été qu’une succession d’erreurs de communication, une course acharnée et mal placée pour rétablir la confiance, tenter de rattraper le coup. Sans succès. Oui, la politique de communication de Skyguide a été désastreuse. »

Au fil des rencontres et des discussions avec des aiguilleurs du ciel, j’ai été frappée par ces attaques frontales contre la direction, d’autant plus qu’elles sont très répandues au sein de la société. Elles ne s’expriment cependant qu’en sourdine, car chacun a peur de perdre sa place.

Il y a un véritable attachement à la profession, une passion pour cet univers si particulier. La plupart des aiguilleurs qui m’ont parlé craignent que les erreurs de communication aient noirci l’image de leur profession, et se sentent obligés de défendre leur travail, qu’ils perçoivent très dévalorisé après la catastrophe. « Ce qu’on a vu en Suisse suite à l’accident, c’est la chute de vocation pour ce métier de rêve », reconnaît, pensif, Marc Baumgartner. Après une période de silence, il poursuit, le sourire aux lèvres : « C’est vrai, c’est un métier de rêve… Il faudra renverser la tendance. De ce point de vue, c’est intéressant de constater qu’après les grèves en France et en Belgique, l’intérêt pour la profession a bondi de 30 % les mois qui ont suivi ! »

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C’est la fin de l’après-midi, le boum de 18 heures approche. Les avions sont de plus en plus nombreux dans le ciel. Tout à coup, une étiquette mauve incomplète s’affiche sur l’écran de contrôle. De quoi s’agit-il ? Réponse : d’un bout de métal dans l’air qui a été repéré par le radar ou, plus probablement, d’un appareil de l’armée française. Parfois, les contrôleurs des centres français adjacents appellent leurs collègues de Skyguide pour connaître l’identité d’un appareil.

Particularité du système français, les contrôles civils et militaires fonctionnent séparément, et de façon quasi hermétique. Les aiguilleurs du ciel civils ne voient pas les avions militaires sur leurs écrans. Le contrôle militaire est donc le seul à avoir une image complète du trafic dans l’espace aérien français. Mission : éviter le trafic civil par tous les moyens. Les appareils militaires doivent zigzaguer dans le ciel pour éviter les avions civils. Une tâche aisée lorsqu’il s’agit d’appareils de combat supersoniques, très agiles dans les manœuvres et capables de changer d’altitude rapidement. Plus difficile lorsqu’il s’agit de gros-porteurs ou de bimoteurs transportant des officiels.

La philosophie du contrôle est, elle aussi, différente chez les militaires. Là, il n’y a pas de secteurs liés à des espaces géographiques limités en étendue et en altitude. La France, dans son ensemble, n’est découpée qu’en quatre régions. Une équipe de contrôleurs de transit se charge de deux à trois mouvements, indépendamment des trajectoires et de l’altitude des appareils. Entendez par « mouvement » un avion qui se déplace seul ou une patrouille volant sous les ordres d’un leader qui communique avec le centre de contrôle aérien. Au sein de l’armée, on trouve aussi la fonction de contrôleur de défense aérienne, c’est-à-dire de suivi des missions de combat ou d’entraînement au combat.

Les aiguilleurs du ciel civils refusent que les avions militaires s’affichent sur leurs écrans. Selon un responsable de l’aviation civile française, « ne pas voir, c’est ne pas être responsable ». Une situation qui dure depuis février 1973, date de la dernière grève générale des aiguilleurs du ciel. Plusieurs jours durant, ils paralysent le trafic sur toute la France. Les militaires reprennent alors le contrôle de tout l’espace, qu’il soit civil ou militaire. Quelques jours plus tard, c’est la catastrophe. Un Convair Coronado entre en collision avec un DC-9 dans la région de Nantes. Bilan : 68 victimes.

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L’EXEMPLE DE LA COLLISION SUR L’AEROPORT DE MILAN-LINATE.

Le 8 octobre 2001, aéroport de Linate à Milan. Un jet privé, un biréacteur Cessna en provenance de Munich s’apprête à repartir. Destination : Paris, Le Bourget. Un épais brouillard recouvre l’aéroport. Le radar au sol est en panne depuis longtemps. Du coup, l’aiguilleur pratique une méthode de travail à l’aveugle, sans contact visuel avec les avions. L’équipage allemand se trompe alors de bretelle d’accès à la piste. Au lieu de s’engager sur la R5, il s’engage sur la R6, une bretelle qui traverse la piste principale de l’aéroport. Le Cessna l’emprunte au moment où un MD-87 de la compagnie scandinave SAS décolle. C’est la collision. Le bimoteur se désintègre sur le coup, alors que le MD-87 perd un moteur et glisse au sol avant de percuter un hangar. L’appareil prend feu, provoquant la mort de tous les passagers et membres d’équipage, mais aussi celle de certains employés de l’aéroport présents dans le hangar à bagages. Bilan : 118 victimes.

Les conséquences ne se font pas attendre. Deux jours plus tard, le parquet de Milan ouvre une enquête judiciaire et, le 2 novembre, un « superinspecteur » de la sécurité aérienne est nommé. Les juges milanais ordonnent des écoutes téléphoniques des dirigeants de l’ENAV, l’opérateur chargé du contrôle aérien, l’équivalent italien de Skyguide. Des extraits de ces conversations sont publiés par la presse.

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