Faits nouveaux depuis la parution du livre

Collision en plein ciel

Ces compléments ont été publiés dans la version en allemand de l’ouvrage, paru en mai 2007.

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L’Allemagne condamnée à payer l’avion de Bashkirian Airlines.

Le premier procès civil lié à la collision d’Überlingen s’est tenu à Constance en juillet 2006. La cour a condamné l’Etat allemand à indemniser la compagnie Bashkirian Airlines. Le montant des dommages et intérêts n’a pas été fixé ; la compagnie russe demandait 2,6 millions d’Euros. C’est la première fois que des juges se déterminaient sur la responsabilité de la tragédie. Ils ont conclu qu’elle incombait essentiellement au contrôle aérien, et non pas aux pilotes russes. C’est donc à cette partie de payer. Mais alors pour quelle raison condamner l’Allemagne plutôt que la Suisse, à qui Skyguide appartient à 99 % ? Tout simplement parce qu’il n’existe pas d’accord bilatéral entre la Suisse et l’Allemagne qui régisse la délégation de l’espace aérien. Du coup, Berlin est responsable des manquements à la sécurité aérienne sur son territoire, et ce bien qu’il soit contrôlé par Skyguide. Mais vu les mécanismes mis en place par le fonds d’indemnisation dans son accord confidentiel, il semble que l’on puisse exclure, qu’au final, le contribuable allemand passe à la caisse.

Ce verdict du tribunal de Constance aura en tout cas contribué au retour de l’Allemagne à la table des négociations. Objectif : un nouvel accord sur le transport aérien. On se souvient que le Parlement suisse avait refusé, peu de temps avant la catastrophe d’Überlingen, l’accord bilatéral négocié par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger ; un accord qui réglait, entre autres, la rétribution de Skyguide et les questions de responsabilité civile. Il avait finalement capoté en raison de la limitation des survols du Sud de l’Allemagne, qui handicapait l’aéroport de Zürich.

Mais surtout cette décision des juges a provoqué, en Allemagne, le coup d’arrêt de la privatisation, déjà prévue, du contrôle aérien. En octobre dernier, le Président Horst Köhler a mis son veto à la nouvelle loi qui devait la mettre en œuvre. Motif : le contrôle aérien fait partie des tâches clef de l’Etat ; le libéraliser pose un problème d’anti-constitutionalité. La privatisation est donc gelée en Allemagne, ce qui a relancé le débat sur la libéralisation d’un secteur par essence non-concurrentiel, puisque nécessairement contrôlé par un seul opérateur.

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Pas d’accord en vue avec l’Allemagne

Les négociations ont piétiné en 2006, tout d’abord en raison des élections en Allemagne, mais aussi du manque d’empressement de Berlin. La Suisse a dû s’y reprendre à plusieurs fois pour que l’Allemagne revienne à la table des négociations. Ce n’est qu’à la fin octobre 2006 que le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est rendu à Berlin pour y rencontrer Wolfgang Tiefensee, le ministre allemand des transports.

Thème au centre des discussions : l’aéroport de Zürich et la problématique des survols du sud de l’Allemagne pour les procédures d’atterrissage et de décollage. Un groupe de travail germano-suisse a été mis sur pied. Il devrait soumettre ses conclusions au cours d’une nouvelle rencontre au niveau ministériel.

Un deuxième volet de négociation porte sur l’élaboration d’un accord formel sur la délégation de l’espace aérien du sud de l’Allemagne à la Suisse. Il devra non seulement régler la rétribution de Skyguide, qui pour l’heure assure le contrôle gratuitement, mais aussi les questions de responsabilité civile en cas d’accident.

Voir p.147 du livre en français

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La sécurité s’améliore, c’est le résultat d’un audit commandé par la Confédération.

Fin 2006, à la demande du conseiller fédéral Moritz Leuenberger, l’institut NLR a effectué un nouvel audit, dit de contrôle. Objectif : établir si les 28 recommandations formulées dans le rapport de 2003 ont été mises en application.

Cet audit conclu que la gestion de la sécurité aérienne s’est nettement améliorée. Les instances suisses, en particulier l’OFAC et le département des transports, qui a nommé un officier de la sécurité aérienne, ont su s’adapter. Restent des bémols, qui concernent avant tout Skyguide. Les auteurs constatent que la gestion de la sécurité et du risque s’est notablement améliorée, tant en termes de processus que d’allocation de ressources ; en clair, cela veut dire que le département sécurité fonctionne mieux et avec plus de personnel. Mais ils notent également que tous les processus ne sont pas appliqués dans la pratique ; le contrôle qualité de la gestion du risque est à surveiller de près, le concept de portefeuille de risque n’a pas été suffisamment introduit et, surtout, le déficit de contrôleurs aériens n’a pas été réduit.

Enfin, le rapport NLR prend le cas de l’échec du regroupement de l’espace aérien à Genève, parlant « d’un problème d’assurance qualité interne à Skyguide », mais aussi d’une preuve que « le processus de politique de sécurité a gagné en efficacité de par la supervision de l’OFAC ». 

Voir p. 208

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Ciel unique européen, la première étape.

En décembre 2006, Skyguide a obtenu de l’OFAC la certification Ciel unique européen. Un travail de longue haleine pour se mettre aux normes européennes, qui a nécessité la mobilisation de nombreuses ressources au sein de l’entreprise, parfois au détriment des autres projets. Cette certification a toutefois été délivrée sous conditions ; Skyguide doit encore remplir une série d’objectifs, courant 2007.

Voir p.148 

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Les familles d’une trentaine de victimes attendent toujours d’être indemnisées.

En décembre 2006, Skyguide a bouclé les procédures administratives en matière de dédommagement. « Cette décision administrative n’a pas fondamentalement changé la situation ; une trentaine de familles de victimes n’ont toujours pas été indemnisées, explique Alexander Von Ziegler. Cette décision ne veut cependant pas dire que la porte d'une négociation avec le fonds d'indemnisation est close pour les familles, même s'il est clair que l'intérêt du fond a diminué et pourrait encore changer à l'avenir. » Pour l’heure, les proches des disparus refusent toujours de renoncer à tous leurs droits, et ce temps que le procès pénal n’a pas eu lieu, et surtout aussi longtemps que la procédure contre Honeywell, le fabriquant des TCAS – le système anticollision embarqué à bord des avions–, ne sera pas achevée.

Voir p.176