Il est un peu plus de 9 heures du matin en ce 28 juin 2002. Evgueni roule en direction de la gare d’Oufa. À bord de sa voiture, Marianne, sa sœur, Sergueï, son beau-frère, et Stas, son neveu. Il dévale l’une des nombreuses collines qui forment la capitale du Bachkortostan, cette petite république de la Fédération de Russie située aux confins de l’Oural. Au pied de la descente, la gare d’Oufa se love dans un méandre de >la rivière Bilaia , comme prise en tenaille entre les eaux et la montagne. Difficile d’y accéder en voiture, c’est pourquoi certains voyageurs préfèrent descendre par un sentier qui serpente à travers les arbres, avant de finir leur course dans le brouhaha de l’aire de stationnement bondée. D’autres arrivent en tram grinçant, le long de la rivière, à bord de ces véhicules tout de rouge et jaune vêtus, vestiges de l’ère soviétique.

Evgueni a l’habitude de voyager et connaît bien le chemin. Il tend quelques roubles au gardien et trouve une place pour se garer. L’oncle de Stas est pressé, il est déjà en retard pour son travail. Il essaie de dire au revoir à son neveu, mais, dans l’excitation du départ, Stas s’élance en courant en direction des quais. De loin, il crie au revoir à son oncle, qui ne se doute pas qu’il se souviendra toute sa vie de cette scène.

Marianne et Sergueï Litvinov accompagnent leur fils dans le hall central de la gare. Là , ils rejoignent le groupe de quarante enfants en partance pour des vacances à Barcelone. Puis, ils se frayent un chemin dans la cohue qui emprunte le passage souterrain décrépi et nauséabond qui mène au quai numéro 4. L’agitation est intense. Dans quelques minutes, l’express 39 à destination de Moscou sifflera et s’ébranlera. Marianne est heureuse que son fils se rende sur la Costa Brava. Stas n’a que dix ans. À la gare, elle voit bien qu’il est l’un des plus jeunes. Mais elle est confiante, elle sait que son fils est communicatif et ne tardera pas à trouver des amis. En maman attentive, Marianne constate aussi que tous les enfants et adolescents ont l’air bien éduqués. Stas est entre de bonnes mains.

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Plus tôt dans la soirée, à 19 heures 50, Peter Nielsen, un Danois de trente-cinq ans, a pris son tour au centre de contrôle de Skyguide à Zurich. Sa mission principale est de prévenir les collisions au sol ou en plein ciel, et même éviter que des avions se rapprochent trop, en deçà des limites de sécurité. Le contrôleur doit aussi gérer le trafic de manière fluide et efficace, pour réduire au maximum les retards. Cette nuit-là, Peter Nielsen est en poste avec un collègue et, jusqu’à 23 heures, ils travaillent sous les ordres d’un superviseur responsable de la gestion du centre de contrôle. À partir de ce moment, ils se retrouvent seuls au contrôle radar. L’usage veut que l’un d’entre eux, qui a généralement travaillé la nuit précédente, passe la nuit à dormir dans la salle de repos située dans une autre partie du bâtiment.

En cas d’urgence, le contrôleur resté seul devant les écrans ne peut donc pas simplement appeler son collègue de vive voix, mais il doit lui téléphoner, sans même être sûr de pouvoir l’atteindre. Il faudra alors plusieurs minutes à celui-ci avant d’être devant son poste de travail. Une pratique admise par la direction de Skyguide, une entreprise gérée selon le droit privé, mais dont le capital est à 99 % aux mains de la Confédération helvétique. Réduction des coûts : le maître mot de la société, qui, à la fin des années 1990, avait décidé d’économiser 20% de ses charges. À la même époque, la direction de l’entreprise, appelée alors Swisscontrol, avait décidé de suspendre la formation des contrôleurs aériens. S’en est suivi un déficit d’aiguilleurs du ciel, ce qui a, par exemple, empêché quelques années plus tard le centre de Zurich d’augmenter le nombre de ses secteurs de contrôle. La privatisation en 2001 de la société, qui porte désormais le nom de Skyguide, n’a, bien entendu, rien changé à la politique d’austérité. C’est dans ce climat que les nuits ont continué à s’effectuer en solitaire, même depuis l’arrivée de la nouvelle direction.

En ce 1^er juillet, c’est donc la procédure habituelle. Le centre de contrôle du trafic aérien de Zurich est une vaste salle au plafond élevé. L’acoustique est pourtant feutrée.

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Et la valse des roulettes est loin d’être achevée. De retour en face de l’écran de contrôle de l’espace aérien, le Danois reçoit le numéro de téléphone de Friedrichshafen des mains de son assistante. Vingt secondes plus tard, il s’apprête à composer manuellement le numéro, lorsqu’il est interrompu par un nouvel appel du pilote de l’Aero Lloyd. En phase finale d’approche, il s’impatiente. Il demande à l’aiguilleur du ciel la permission d’entamer sa descente. Peter Nielsen roule à nouveau à sa droite pour répondre à l’appareil. 

23 heures 32 : pour gagner du temps, le contrôleur autorise une descente jusqu’au niveau 70 et indique la route à suivre pour se trouver en position d’alignement.

La communication avec le pilote est tout juste terminée et Peter Nielsen roule à nouveau vers l’écran de gauche. Quelques secondes plus tard, il compose le numéro de l’aéroport sur le téléphone de secours. Une fois encore, l’écran tactile, qui doit normalement lui permettre de composer un numéro manuellement, ne semble pas fonctionner. À plusieurs reprises, il entend : « La correspondance demandée n’est pas possible, veuillez vérifier le numéro. » Peter Nielsen, énervé, inquiet, s’écrie : « Cela ne marche pas non plus. Cela ne marche pas non plus… » Il a déjà tenté d’appeler sept fois, et il aurait pu essayer encore sans succès : le téléphone de secours est défectueux, incapable de composer le numéro de Friedrichshafen. Il essaye alors de trouver un technicien afin qu’il rétablisse la connexion du système principal de téléphone, puis il discute avec l’assistante la possibilité de demander au centre de Munich de servir de relais.

Finalement, à 23 heures 34, il décide de proposer au pilote de contacter directement la tour de contrôle sur son deuxième poste de radio VHF. Pour ce faire, il glisse à nouveau à droite devant l’écran qui gère l’approche.

« J’ai perdu ma ligne téléphonique avec Friedrichshafen. Pouvez-vous contacter Friedrichshafen sur votre deuxième poste VHF… sur la fréquence 124.35… dites-leur que vous arrivez sur ILS 24 [le nom de la piste]… et que vous êtes maintenant à vingt miles… »

La pilote répond sans se formaliser de ce petit travail supplémentaire : « O. K. Je le fais. Merci. »

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Dans le Tupolev, la voix féminine du TCAS résonne : « Climb, climb. » Une manœuvre exactement opposée à celle que le contrôleur aérien vient pourtant de demander à l’équipage, et que le pilote avait déjà initiée. À bord de l’appareil, les avis divergent. Le copilote, qui n’a pas de fonction sur ce vol puisqu’il est remplacé par le chef des pilotes de la compagnie, répète : « Il [le TCAS] dit de monter. » Le chef des pilotes de Bashkirian Airlines réplique de suite : « Il [le contrôleur] dit de descendre. » Le copilote marque son désaccord : « Descendre ? »

C’est à ce moment, exactement à 23 heures 35 minutes 3 secondes, que l’aiguilleur du ciel réitère sa commande. « Bravo Tango Charlie 2937, descendez au niveau 350. Rapide la descente ! »

Le chef des pilotes de Bashkirian Airlines décide de suivre le contrôleur plutôt que le TCAS ; il croit l’homme plutôt que la machine. C ’est d’ailleurs conforme aux instructions du manuel – en russe – des opérations de vol du Tupolev : « Pour éviter une collision en vol, le contrôle visuel de la situation de l’espace aérien par l’équipage et l’exécution correcte de toutes les instructions données par le contrôleur aérien doivent être considérés comme l’outil le plus important. Le TCAS est un instrument supplémentaire qui permet de déterminer à temps le trafic opposé, la classification des risques et, si nécessaire, la planification d’un conseil de manœuvre verticale d’évitement. » En bref, les ordres du contrôleur aérien sont prioritaires sur le TCAS. En Europe et aux États-Unis cependant, où le TCAS est en opération depuis de nombreuses années, on enseigne clairement aux pilotes à suivre le TCAS en priorité, même si les règles internationales publiées à ce sujet sont un peu ambiguës.

À 23 heures 35 minutes 07 secondes, le chef des pilotes répète : « Descente rapide au niveau 350, BTC 2937. »

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C’est à ce moment que le Boeing de DHL l’appelle pour l’informer que le TCAS s’est enclenché à bord de l’appareil. Il est 23 heures 35 minutes 19 secondes : mais le message est incomplet. « Six cents… ah … TCAS. Descends. » Et surtout, Peter Nielsen ne l’entend pas, car il est en train de glisser d’un écran à l’autre.

Nous sommes à 13 secondes du crash.

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